Por Peter C. Earle En las ciencias sociales, establecer la causalidad puede ser un proceso complicado y desalentador. No solo son pocos los fenómenos monocausales, sino que en cada momento las elecciones humanas pueden alterar las condiciones de manera tan sustancial que el estado del mundo y, por lo tanto, el vínculo entre el pasado y el presente, se altera irrevocablemente. Los tiempos transcurridos son de suma importancia en el análisis. En los mercados financieros, la nueva información puede causar una revisión casi instantánea de los valores o derivados, mientras que ver los efectos de una política o un desarrollo macroeconómico puede llevar meses, años o décadas. Como describí en octubre pasado en An Armor Conspired: the Global Shipping Freeze , los efectos de las políticas que restringieron la vida de varios miles de millones de personas llevaron a numerosas consecuencias no deseadas. Los ciudadanos estresados, asustados y aburridos recibieron cheques de estímulo del gobierno, recibieron beneficios de desempleo y pueden haber sido beneficiarios del Programa de Protección de Nómina, todo lo cual condujo a un atracón masivo de consumo. Eso, seguido por el cierre de puertos, la escasez de madera y más tarde de contenedores de envío, la devastación del transporte de carga nacional (descrito en Stuck in Neutral: Trucking and the Pandemic ) y una variedad de otros factores llevaron a retrasos históricos y cambios nunca antes vistos. Precios en transporte marítimo. Un desarrollo posterior (y uno con consecuencias políticas mucho mayores) fue el estallido de la inflación. Después de medidas de política monetaria expansivas masivas a lo largo de 2020 y 2021, prácticamente todas las naciones vieron crecer su oferta monetaria a una tasa muy superior a la que crecieron los bienes y servicios. Aunque el nivel general de precios comenzó a aumentar a principios de 2021, hasta fines del verano o principios del otoño de 2021, la mayoría de los bancos centrales lo ignoraron en gran medida. La Reserva Federal calificó los aumentos constantes de los precios como "transitorios" durante varios meses, y solo tomó medidas después de que la invasión rusa de Ucrania hizo que los precios del petróleo, el gas y ciertos granos aumentaran brevemente. En cuatro meses, esas elecciones iniciales y fatídicas de política pandémica, incluidos los bloqueos impuestos que asfixiaron la actividad económica, habrán pasado tres años. Sin embargo, ha pasado suficiente tiempo como para que se puedan analizar algunas de las afirmaciones hechas por figuras políticas durante la pandemia. Chivo expiatorio tras chivo expiatorio Consciente del aborrecimiento público esencialmente universal de los precios en constante aumento, pero no dispuesto a culpar a los burócratas monetarios en el Edificio Eccles en Washington DC, la Administración Biden ha estado jugando un juego de chivos expiatorios musicales. Las acusaciones de inflación se han dirigido, entre otras, al ataque de Vladimir Putin a su vecino del sudoeste (no, a pesar de un pico, los precios de la energía aumentaron durante el año anterior a que las tropas rusas cruzaran la frontera) y a los propietarios de estaciones de servicio (no, ya que los precios han estado aumentando ampliamente y los dueños de las estaciones subsisten con márgenes microscópicos). La administración también ha hecho comentarios descaradamente mendaces sobre la inflación en el camino. Combinando deliberadamente el mes a mes con la lectura del índice de precios al consumidor de julio de 2022 año tras año (expuestas aquí ) y afirmar que la inflación es peor “en todas partes… eso no es Estados Unidos” ( concluyentemente refutado ) estaban entre ellas. Pero si bien estos fueron intentos simplistas y fácilmente desacreditados para desviar la culpa, el asalto a las empresas de transporte marítimo ha requerido más tiempo para una contabilidad completa. No hay duda, por supuesto, de que las tarifas de envío de carga se dispararon a niveles históricos a lo largo de 2021. En marzo de 2021, Elizabeth Warren, una mujer interesada en temas económicos, alegó que las grandes empresas navieras estaban realizando negocios de manera "anticompetitiva". Biden, en su discurso sobre el Estado de la Unión de 2022 , increpó que: cuando las corporaciones no tienen que competir, sus ganancias aumentan, sus precios aumentan y las pequeñas empresas y los agricultores y ganaderos familiares se hunden. Vemos que sucede con los transportistas marítimos que mueven mercancías dentro y fuera de Estados Unidos. Durante la pandemia, estas empresas de propiedad extranjera aumentaron los precios hasta en un 1000 por ciento y obtuvieron ganancias récord. Esta noche estoy anunciando medidas enérgicas contra estas empresas que cobran de más a las empresas y los consumidores estadounidenses. Hay mucho que desempacar en este breve artículo. Empezando por lo menos importante; no hay necesariamente una conexión entre la competencia y las ganancias. Una empresa sin competidores (dondequiera que existan; ninguno viene a la mente) no es, por defecto, rentable. Además, aunque el presidente parece estar afirmando que los transportistas marítimos son un monopolio, el hecho mismo de que haya más de uno invalida esa afirmación. Su argumento puede ser que las empresas navieras constituyen un oligopolio y más. que están manipulando las tarifas de los contenedores a través de acuerdos de fijación de precios como lo hace la Organización de Países Productores y Exportadores de Petróleo (OPEP), pero eso también es una tontería. A pesar de que requiere mucho capital, el transporte marítimo es, sin embargo, un negocio altamente competitivo. Esto es demostrable: directamente en desacuerdo con las afirmaciones de la Administración Biden, a medida que aumentaron las tarifas de envío, las empresas más pequeñas ingresaron al mercado para aprovechar las tarifas altas. El mes pasado en Seatrade Maritime News se reveló que : los transportistas que no pertenecen a alianzas representaron alrededor del 5 por ciento del comercio transpacífico en enero de 2020 y alcanzaron un máximo de casi el 20 por ciento en agosto de 2021. tarifas impulsadas por la congestión. La alta demanda de transporte marítimo de contenedores superó la oferta durante el período, dejando una capacidad insuficiente y un mercado muy ajustado para los buques. “Esto reduce significativamente las barreras de entrada para los operadores más pequeños que pueden entrar cuando el mercado está caliente y luego salir cuando se enfría. Esto es exactamente lo que sucedió, ya que una gran cantidad de recién llegados ingresaron al comercio”, dijo Alan Murphy, director ejecutivo de Sea-Intelligence. En otras palabras, a medida que la demanda de servicios de transporte marítimo superó la oferta disponible, los precios del transporte marítimo aumentaron. Y mientras lo hacían, nuevos advenedizos ingresaron al mercado ansiosos por capturarlos. El mercado, por lo tanto, funcionó exactamente como se deseaba: los precios altos indicaban una oferta decreciente en medio de una demanda creciente. Eso condujo a una reasignación de recursos dirigidos a satisfacer la demanda global insatisfecha de barcos y contenedores. El mismo hecho de que los precios aumentaron en respuesta a la creciente demanda de los consumidores ( y luego cayeron cuando mejoraron las condiciones ) desacredita rotundamente las acusaciones políticas de conducta anticompetitiva. Las condiciones de monopolio se caracterizan por que los precios no responden a las condiciones del mercado. Esto no impidió que la Administración aprobara la Ley de Reforma del Transporte Marítimo de 2022 (OSRA, por sus siglas en inglés) en junio de 2022. Cuando se convirtió en ley, el presidente declaró que “los altos precios y las prácticas injustas de los transportistas marítimos... son un factor importante que contribuye a mayores costos para las familias estadounidenses”. Pero al igual que su socio, la llamada Ley de Reducción de la Inflación de 2022 , OSRA tiene poco que ver con detener el aumento amplio y rápido de los precios de bienes y servicios. ¿El aumento de las tarifas de envío causó la inflación? Entonces, ¿fueron las crecientes tarifas de envío responsables de la próxima corriente inflacionaria de dos años? La respuesta es: probablemente un poco, pero casi indetectable. Como se muestra arriba, los aumentos vertiginosos de los precios en el transporte marítimo se debieron a que los cargadores subieron el precio de los servicios de transporte marítimo. Incapaces de seguir el ritmo de una explosión de consumo en medio de los cierres, y luego afectados por la escasez de tarimas y contenedores, cierres de puertos y otros contratiempos , los precios subieron. Por esa razón, sería más exacto decir que la marcha hacia el cielo de los precios del transporte marítimo fue un efecto secundario de las políticas monetarias expansivas. Gran cantidad de "dinero nuevo" llegó a los bienes, lo que superó la capacidad de una industria naviera que ya estaba limitada por las restricciones y los efectos de la pandemia. ¿Los precios de envío en bóveda encontraron su camino en los precios de los bienes? Probablemente, pero no en una medida significativa. Observe a continuación el gráfico de cinco años que compara dos medidas de inflación (Índice de precios al consumidor de EE. UU. y Gasto de consumo personal, tanto sin alimentos como sin energía) con tres índices de envío principales (Índice Baltic Dry, Índice global de Freightos y Tasa de referencia de carga de contenedores compuesta de WCI ). Tenga en cuenta que los tres índices de envío (amarillo, blanco y azul) comenzaron a aumentar a mediados o finales de 2020, en consonancia con el primer pico de consumo excesivo impulsado por estímulos. Las dos medidas de inflación no comienzan a subir hasta varios meses después, en la primavera de 2021. Por lo tanto, las tarifas de envío subían antes de que el índice general de precios comenzara a subir. A continuación, tenga en cuenta las ubicaciones temporales de los picos de tarifas de envío. El índice de precios de importación de EE. UU. (año tras año) alcanzó el 11,6 % en mayo de 2021, su nivel más alto desde septiembre de 2011. Cuatro meses después , en septiembre de 2021, los tres índices de envío alcanzaron sus niveles máximos. En noviembre de 2021, los precios de importación de EE. UU. volvieron a los máximos de aproximadamente medio año antes. Y en febrero y marzo de 2022, la inflación subyacente, medida por el IPC y el PCE (yoy), alcanzó máximos de varias décadas. Pero eso fue aproximadamente medio año después de que los costos de envío alcanzaran su punto máximo. Cuando la inflación de EE. UU. alcanzó su punto máximo, el WCI Composite estaba un 15 por ciento por debajo de su pico, el Freightos Index estaba un 11 por ciento por debajo de su pico y el Baltic Dry Index un 57 por ciento por debajo del pico medio año antes. En otras palabras, los precios de los envíos ya estaban en declive cuando la inflación alcanzó su punto máximo. Además, aunque la inflación subyacente se ha vuelto obstinada, tanto las tarifas de envío como los precios de importación de EE. UU. han caído notablemente. El IPC central, el PCE y el Índice de precios al productor (PPI) se han desplazado esencialmente dentro de un rango del uno por ciento desde que alcanzaron máximos en febrero y marzo de 2022. En noviembre de 2022, el director ejecutivo de Walmart, Doug McMillon, comentó que la inflación es "especialmente obstinada", mientras que a principios de diciembre, el presidente de la Fed, Jerome Powell, comentóque se requería mucha más evidencia para determinar que las políticas monetarias contractivas están funcionando. Sin embargo, durante ese mismo período (de febrero a noviembre de 2022), el WCI Composite ha caído un 75 %, el Freightos Index ha bajado un 72 %, el Baltic Dry Index ha disminuido un 34 % y el Importer Price Index de EE. UU. muestra una caída de precios del 11,4 %. año tras año a 4,2 por ciento año tras año. De este modo: Los precios de envío subieron rápidamente meses antes de que la inflación comenzara a dispararse. Los precios de envío alcanzaron su punto máximo casi medio año antes que la inflación. Y finalmente, Si bien las medidas de inflación se han mantenido elevadas dentro de un rango estrecho, los precios de envío han disminuido precipitadamente . De hecho, la mayoría está casi por debajo de su nivel anterior al covid. Una nota final: cuando se firmó la Ley de Reforma del Transporte Marítimo de 2022 de la Administración Biden en junio de 2022 (celdas verdes, arriba), los precios del transporte marítimo habían pasado nueve meses de su punto máximo y estaban en fuerte declive. Tanto el WCI como el Freightos Indices estaban aproximadamente un tercio por debajo de sus máximos del año anterior, mientras que el Baltic Dry Index estaba un 56 por ciento por debajo de sus máximos el día de la firma. Se ejerce mucha presión sobre la credibilidad para dar a la OSRA algún crédito por reducir las tarifas de envío o la inflación, teniendo en cuenta lo tarde que fue su introducción y lo ineficaz que fue su diseño. Las declaraciones de los funcionarios gubernamentales, por lo tanto, de que los altos precios de los envíos “causaron” inflación, la mantienen elevada o han tenido efectos más que pequeños e intrascendentes en el nivel general de precios durante los últimos dos años, son esencialmente infundadas. También lo son las afirmaciones de que el transporte marítimo es anticompetitivo. La OSRA, además, tuvo poco o ningún efecto sobre los precios de envío o la inflación. Los efectos primarios y secundarios de las políticas monetarias espectacularmente expansivas a principios de la pandemia siguen siendo los principales y prácticamente exclusivos culpables de los altos precios y otras distorsiones económicas que persisten hoy en la economía estadounidense y en el extranjero. ***Economista que se unió a AIER en 2018. Antes de eso, pasó más de 20 años como analista en varias firmas de valores y fondos de cobertura en el área metropolitana de Nueva York.