Por yves crozet Economista del transporte, profesor emérito de Sciences Po Lyon, Universidad Lumière Lyon 2 Al comienzo de su primer mandato en 2009, el presidente de los Estados Unidos, Barack Obama, apoyó los planes para una línea ferroviaria de alta velocidad entre Los Ángeles y San Francisco. Ante los costos de producción considerados exorbitantes (estimados en alrededor de 50 a 60 mil millones de dólares en ese momento), el famoso empresario Elon Musk se muestra escéptico. En 2013 propuso sustituir el proyecto por un nuevo sistema al que llamó “Hyperloop alpha” . Pequeñas cápsulas de 2,20 metros de diámetro que circularían sobre colchón de aire en dos tubos aéreos, al vacío, a más de 1.200 km/h con una inversión inicial estimada en 10.000 millones de dólares. Seducidas por este escenario futurista, muchas start-ups han intentado materializar la idea. Sin embargo, casi una década después , el progreso sigue siendo limitado . Virgin Hyperloop, impulsado por el dinero del empresario británico Richard Branson, ciertamente ha sido probado en el desierto de Nevada, alcanzando los 387 km/h. En noviembre de 2020, incluso transportó pasajeros por primera vez, a 172 km/h, pero eso fue antes de anunciar su conversión a carga. El tramo que iba a ver la luz en 2020 para la Exposición Universal de Dubái todavía no ha salido a la luz. Los contratos, sin embargo, se multiplican. Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT) firmó un acuerdo el 21 de marzo de 2022 para abrir una línea entre Venecia y Padua, Italia, para los Juegos Olímpicos de Invierno de 2026. En Canadá, TransPod recientemente logró recaudar 550 millones de dólares para tratar de conectar Calgary con Edmonton. En Francia, el proyecto de la pista de pruebas HyperloopTT en Toulouse sigue parado pero el de TransPod en Haute-Vienne está en marcha. Por lo tanto, todavía estamos muy lejos de la meta, como explicamos con Hervé de Trègulode en un artículo de investigación reciente . Los efectos del anuncio superan los resultados concretos porque los desafíos técnicos siguen siendo numerosos: el de la rigidez de los tubos instalados entre pilones al aire libre; asegúrese de que el aire en los tubos nunca cruce la barrera del sonido; comprimir y enfriar el aire aspirado… Hasta el punto de que François Lacôte, exdirector técnico de Alstom, no duda en hablar de Hyperloop como una “tremenda estafa técnico-industrial” . Al ojo crítico del ingeniero, podemos añadir algunas consideraciones económicas cuestionando la relevancia de estos “pods” que en ocasiones se presentan como un “quinto medio de transporte”. Considerar la velocidad física no es suficiente: también es necesario considerar la velocidad económica . El dinero es tiempo Los economistas han demostrado durante mucho tiempo los beneficios de las ganancias de velocidad. De hecho, el tiempo es dinero. Los usuarios de TGV están dispuestos a pagar más para ir más rápido. Pero, ¿hasta qué punto es aceptable el costo adicional? Porque el dinero también es tiempo. ¿Cuánto tiempo de trabajo se necesitará para comprar velocidad? De hecho, se trata de dividir un viaje en dos etapas. Está el tiempo realmente dedicado a desplazarse y, antes, el tiempo dedicado a trabajar para poder pagar el precio del billete de tren o de avión. En este primer período, es como si el usuario se moviera a una velocidad económica. Tomemos un ejemplo. Para un viaje del Concorde hace 20 años (el último vuelo tuvo lugar en 2003), el coste rondaba el euro por kilómetro. El salario mínimo neto en ese momento era de 6 euros la hora, lo que da por tanto una velocidad económica de 6 km por hora de trabajo y casi 2.000 horas de trabajo para el ida y vuelta París-Nueva York. En definitiva, nada “supersónico”. La observación también era válida para un salario alto, por ejemplo, 10 veces el salario mínimo. La velocidad económica del Concorde era entonces de sólo 60 km/h mientras que un vuelo subsónico que costaba 10 veces menos (10 céntimos por kilómetro) correspondía a una velocidad económica de 600 km/h (y 60 km/h para la smicard). El fracaso comercial de los vuelos supersónicos tiene su origen ahí: el Concorde no pasó la barrera de la velocidad económica. Simétricamente, los éxitos del transporte aéreo tradicional y más aún de las aerolíneas de bajo coste , cuyos billetes cuestan una media de 5 céntimos el kilómetro, se basan en el aumento tendencial de su velocidad económica. La alta velocidad física es, de hecho, irrelevante cuando la velocidad económica es baja. Porque, cuando combinamos dos velocidades (para calcular aquí una “ velocidad generalizada ”), siempre es la más lenta la que más pesa en el cálculo. Tomemos el ejemplo de un ciclista que sube un paso en los Alpes a 10 km/h y desciende a 60 km/h para llegar a su punto de partida. Su velocidad media no es de 35 km/h (la suma de las dos velocidades dividida por dos) sino de 17,1 km/h. Para la mayoría de los matemáticos, es una media armónica y no una media aritmética. El lector curioso podrá calcular que aun descendiendo el puerto a la velocidad de la luz, el ciclista apenas alcanza los 20 km/h. Es un poco lo mismo cuando combinas la velocidad económica y la velocidad física. El primero corresponde entonces al ascenso, el segundo al descenso. ¿Qué ahorro de tiempo y para quién? Al proyectarnos en la imaginación de Julio Verne, la búsqueda de la velocidad nos hace soñar. Se considera implícitamente como una señal de progreso, pero a veces con el riesgo de ir en contra del sentido común si la velocidad económica sigue siendo baja para la mayoría. La amplia difusión del transporte por ferrocarril, luego por carretera y aéreo, fue posible porque permitieron aumentar la velocidad de los viajes. Pero el mayor éxito de estos modos de transporte es su democratización, que sólo ha sido posible a través de un aumento generalizado de la velocidad económica. Incluso con un litro de gasolina a 2 euros, el salario mínimo de una hora hoy permite recorrer unos 100 km con un coche pequeño frente a los apenas 30 km de principios de los años 70. En 1980, un billete de avión de ida y vuelta a Túnez requirió 123 horas de trabajo a salario mínimo en comparación con 15 en 2020. Las ganancias en velocidad física no tienen interés si no se pueden democratizar. Sin embargo, los proyectos de tipo Hyperloop tendrán grandes dificultades para ofrecer costos de viaje que sean accesibles para la mayor cantidad de personas posible debido a su bajo rendimiento potencial. Por flujo entendemos la cantidad de pasajeros que se pueden transportar en un eje en una hora. Hoy, en un tren TGV de dos elementos y dos pisos, podemos meter de 1.000 a 1.200 pasajeros. Con los sistemas de señalización modernos, es posible pasar 15 trenes por hora y, por lo tanto, entre 15 000 y 18 000 pasajeros por hora. En cápsulas del tipo Hyperloop, con capacidad para 20 personas, se necesitaría, para lograr el mismo resultado, una salida cada cuatro segundos. El problema parece insoluble técnicamente pero sobre todo en términos de seguridad. En caso de problema para una cápsula, ¿cómo evitar que un determinado número de las siguientes no lleguen a estar embebidas en ésta? Centrarse en la velocidad física es inútil si el rendimiento es bajo, aunque las inversiones necesarias sean gigantescas. ¿Cómo se pueden justificar infraestructuras de decenas de miles de millones de euros si solo benefician a una minoría privilegiada? Podría objetarse que la construcción de la red ferroviaria también requirió inversiones muy importantes. En el siglo XIX , un kilómetro de ferrocarril costaba quince veces más que un kilómetro de carretera. Pero el ferrocarril ha permitido aumentar el tráfico de tal forma que hemos podido amortizar los costes de construcción de las infraestructuras. En la década de 1970, el ingeniero Michel Walrave demostró que lo mismo sucedía con los primeros proyectos de líneas de alta velocidad. Por lo tanto, la cuestión del rendimiento es crucial porque determina los costos públicos y privados. A continuación, tocamos cuestiones de carácter profundamente democrático. Si el Estado financia la construcción de infraestructuras, ¿cómo podemos justificar la movilización de impuestos de todos al servicio de una minoría privilegiada? Es un poco como decidir subsidiar los viajes espaciales de multimillonarios (para quienes la velocidad económica es, por cierto, 100 metros por hora por un salario mínimo). Para Hyperloop, incluso si algún día fuera posible una democratización, no olvidemos que la búsqueda de velocidad se enfrenta estructuralmente a rendimientos decrecientes. Al duplicar la velocidad de los trenes entre París y Lyon, el tiempo de viaje se ha reducido a la mitad, de 4 a 2 horas. Pero al volver a duplicar la velocidad (de 250 a 500 km/h), ganaríamos solo una hora y solo media hora al multiplicarla nuevamente por dos (1000 km/h). La ganancia de tiempo sería cada vez más mínima hasta el punto de que surgiría la pregunta: ¿vale la pena el juego? Esta es también la pregunta que enfrentan los proyectos de tipo Hyperloop.