Por Caleb S. Fuller “Una sola muerte es una tragedia, un millón de muertes es una estadística”. La primera vez que cito a Joseph Stalin, su observación parece pertinente para el debate en curso sobre la regulación de los vehículos autónomos. El 18 de marzo de 2018, un auto autónomo de Uber atropelló y mató a una peatona, Elaine Herzberg . Sin duda, la muerte de Herzberg fue una calamidad. Sin embargo, el mismo día, aproximadamente otras 3700 personas en todo el mundo perdieron la vida en accidentes automovilísticos. ¿Cuántos de ellos fueron noticia internacional? Fredrick Kunkle, en un artículo del Washington Post , comparó la muerte de Herzberg con la de Bridget Driscoll , la primera peatón atropellada por un automóvil (en 1896). En mi opinión, esa es la comparación correcta. Cuando sopesamos los riesgos de los vehículos autónomos, sería un error comparar los resultados del mundo real con una utopía hipotética en la que estos vehículos nunca causen daños a personas o propiedades. Si un mundo tan idealizado va a ser nuestro estándar, también podríamos comparar nuestro mundo con un universo donde los autos autónomos nunca se descomponen, se sobrecalientan, dan un giro equivocado o necesitan combustible. Mientras estamos en eso, ¿por qué no también liberarlos y hacer que llueva (sin peligro) del cielo cada vez que deseemos transporte? Hacer cualquiera de esas comparaciones obviamente tontas sería cometer un error contra el cual Harold Demsetz nos advirtió una vez: la falacia del nirvana . Cuando alguien condena el mundo real, lleno como está de imperfecciones humanas, constreñido como está por la escasez, a una utopía hipotética, sin debilidades humanas ni información imperfecta, está cometiendo la Falacia del Nirvana. El nuestro no es un mundo poblado de conductores perfectamente vigilantes o alertas. Nuestro mundo tampoco es uno en el que la tecnología actual garantice que los vehículos autónomos nunca den un paso en falso. Por lo tanto, la realidad nos condena a elegir entre dos mundos imperfectos: un mundo de conductores distraídos, enojados y cansados ​​cuya visión periférica es defectuosa, y un mundo de autos autónomos que ocasionalmente funcionan mal, juzgan mal y se averían. Por lo tanto, las discusiones sobre cómo la regulación podría "ponerse delante de" los automóviles autónomos son incompletas y, en última instancia, pueden costar vidas. Según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras , más de 42 000 personas fallecieron en las carreteras de EE. UU. en 2021. Lo que eso implica es que los automóviles autónomos serían una mejora si, con los vehículos autónomos ampliamente extendidos, "solo" 41 000 personas perecieran en el automóvil. accidentes Para poner esto aún más claro, si esos números fueran precisos, implicaría que cada año los reguladores se retrasan porque los autos sin conductor aún no son perfectamente seguros, estarían matando a mil personas en la red. Mi punto no es que sepa cuáles son estos números, ni soy un experto en los obstáculos regulatorios que deben superar estas innovaciones vehiculares. Más bien, deseo hacer un punto conceptual más general de que las muertes netas pueden ocurrir debido a que los reguladores insisten en hacer que los autos sin conductor sean más seguros. La regulación ex ante del tipo que se está discutiendo para los vehículos sin conductor, estipula de antemano las especificaciones que debe cumplir un producto. Invoca necesariamente un conjunto arbitrario de normas de seguridad. También pone en cortocircuito el conocimiento tácito local que tienen los productores sobre cómo hacer que sus productos o procesos de producción sean más seguros. Irónicamente, la regulación de seguridad puede hacernos menos seguros, precisamente por esta razón. No sé cómo navegar por las compensaciones inherentes a la creación de un producto arriesgado (es decir, cualquier producto). Tampoco tu. Pero los mercados sí. El gran término de Adam Thierer, “ innovación sin permiso ”, es relevante aquí. En lugar de confiar en la regulación ex ante , podríamos imaginar innovaciones que no requieran el permiso de ningún burócrata para obtener la legalidad. ¿Qué pasa con los daños reales que inevitablemente causarían los autos sin conductor? Bueno, ¿cómo se manejan los accidentes automovilísticos ahora? Un sistema de daños sólido junto con el seguro soluciona estas cosas y, lo que es más importante, proporciona un incentivo para la precaución al conducir. ¿Por qué no responsabilizar de manera similar a los propietarios de vehículos sin conductor por cualquier daño que causen? Este enfoque tendría al menos dos ventajas. Por un lado, cuando los productores saben cómo hacer que los automóviles sean más seguros, no estarían en deuda con la opinión de un burócrata desinformado de Washington. Por otro, sin necesidad de “pedir permiso”, innovaciones como los coches sin conductor saldrían antes a la calle. Si bien estos autos pueden no ser perfectos, eso solo significaría que son adecuados para el planeta tierra, donde la perfección solo existe entre las formas platónicas y en la mente de los reguladores de CC. ****Profesor asociado de economía en Grove City College. Sus intereses de investigación incluyen la economía organizacional, la economía de la privacidad y la relación entre las instituciones y el espíritu empresarial